Com acabar d'una vegada amb la bicicleta pública

Fotos: bicing

Si es confirma l’anunci que fa La Vanguardia i l’abonament del servei de Bicing per al 2013 s’apuja un 116 %, fins els 97 euros contra els 45 que val ara, és molt probable que el servei de bicicleta pública de Barcelona entri en una crisi sense remei que l’aboqui a la decadència i la desaparició en un termini no llunyà.

Augmentar el preu en aquesta quantia en plena crisi i en l’únic transport públic realment sostenible, saludable i solidari és voler matar-lo, és apostar per la contaminació com la que hi ha aquests dies a l’àrea metropolitana de Barcelona, és donar carta verda al transport privat que fa disminuir la qualitat de vida urbana fer polítiques en favor de la privatització dels desplaçaments i, evidentment, voler foragitar l’autèntic progrés, l’únic possible a hores d’ara a BCN: el progrés ecològic.

Que contents deuen estar la burgesia local, els utraconservadors, carques cavernaris, l’arquebisbe i altres amos de Barcelona. I els que voldrien veure tots els ciclistes morts també, és clar; ara més que mai l’ajuntament els posa en safata la propietat de la via pública.

Ja poden anar fent congressos a Sant Cugat. Què defensen els organitzadors d'aquestes activitats?

Carrils bicis elevats

L'equip d'Exterior Architecture llença aquesta proposta per a la ciutat de Londres, perpètuament embussada pels cotxes: un carril bici elevat per a bicicletes. Ho presenten com una alternativa al tranmsport públic urbà i a l'enorme nivell de contaminació de la ciutat. Mireu el vídeo.

Primeres pedalades del nou disc d'Antònia Font

Divendres passat, Antònia Font va preestrenar en directe al Mercat de Música de Vic 'Vostè és aquí', el seu nou treball, que sortirà a la venda el 9 d'octubre. Avui han penjat a la xarxa el primer single, 'Per jo i tots es ciclistes'. El nou àlbum inclou 40 temes i serà autoeditat pel mateix grup a través de Robot Innocent Companyia Discogràfica.

Així serà la portada del nou disc d'Antònia Font

La banda mallorquina ha preparat aquest repertori impressionant de petits grans temes mentre feia la gira del seu anterior disc, 'Lamparetes' (2011). Es tracta de peces molt breus que experimenten "amb una sèrie de conceptes musicals que habitualment queden fora del cànon", han explicat. És un disc de pop que és un elogi de la miniatura i, alhora, una demostració de llibertat creativa. És un viatge en tres etapes pel seu univers, i hi combinen gèneres, tradicions i llengües.

Podeu veure i escoltar aquest primer tema de reminiscències ciclistes aquí:

Cycle Chic: bicis, cultura i moda, ara en llibre

El fotògraf i expert en mobilitat urbana canadenc Mikael Colville Andersen, creador l’any 2006 de la pàgina CopenhaguenCycle Chic, que amb el temps ha esdevingut un concepte icònic de la mobilitat urbana i que s’ha expandit a moltes ciutats d’arreu del món, entre les quals algunes de catalanes, ha publicat fa pocs mesos un llibre-recull de fotografies sota el simple títol de ‘Cycle Chic’.

El llibre, editat per Thames & Hudson és en anglès, és clar que el que interessa són els centenars de fotografies que s’apleguen a les, gairebé, 300 pàgines del volum. Tot i que gairebé totes les fotos són seves, també n’ha compilat algunes de col·laboradors. Busqueu fotos de Barcelona!

El llibre val 16’25€, i el podeu comprar aquí, o veure les fotos que us reproduïm.

Les bicicletes i les voreres

L’anunci de l’ajuntament de BCN i del Ministeri de l’Interior de prohibir definitivament la circulació en bicicleta per les voreres enceta un debat potent: si les bicis han de circular per la calçada, llavors cal treure espai al cotxe i regular-ne l’accés a les vies, tant urbanes com interurbanes. Si es fa serà un important pas endavant, si no es fa només s’augmentarà la inseguretat dels ciclistes.

Aviat totes les bicis circularan per les calçades. Ho entendran els cotxes?

Sempre ens hem mostrat d’acord amb evitar la circulació de bicicletes per les voreres. Les voreres són per als vianants, la baula més dèbil en la cadena de la mobilitat urbana, i cal ser escrupolosament respectuós amb el més dèbil. Però treure les bicis de les voreres, sense més ni més, comporta problemes afegits que afecten la seguretat dels ciclistes.

Si, a partir de ben aviat, cal circular sempre per les calçades, això vol dir que les bicicletes passen a ser considerades com a vehicles? Si són vehicles vol dir que s’hauran d’atenir a la normativa general dels vehicles (matrícula, certificació de tràfic i d’indústria, ITV, llums, obligatorietat del casc a tot arreu...) Si són considerats uns vehicles especials, cal redactar en paral·lel una normativa especial.

Però el problema més gran és haver de compartir la calçada amb els automòbils. Ni això és Dinamarca o Holanda, ni tenim espai ni diners per a fer carreteres per a bicis. O sigui que tots hem de circular per la mateixa via, cosa que ens sembla lògic i correcte. Per a circular per la mateixa via cal, imperiosament i en primer lloc, que els automobilistes siguin educats en el respecte radical al més dèbil, que els ciclistes acompleixin la normativa a dreta llei i que tos plegats coneguin el codi de circulació (sic!). Fins que això no passi, multar una pacífica família que circuli per la vorera d’una d’aquestes amples avingudes d’accés a algunes ciutats mitjanes on, en tenir quatre carrils separats els cotxes van com si circulessin per una autopista, no tindrà cap valor moral. I ja veurem que en diria la justícia ordinària o el Constitucional.

Treure les bicis de les voreres sense més ni més, i a costa de la seguretat dels seus usuaris, és una actitud autoritària i clarament restrictiva; una agressió institucional als ciclistes. Ja es poden espavilar l’alcalde Trias, el regidor Freixedes i el ministre Fernández Díaz a posar-se a fer classes d’educació vial als conductors d’automòbil. I de passada que els en facin de bons modals. El conductor de l’Opel Corsa de color verd matrícula 2159 BTR hauria de ser el primer en inscriure’s.

Neix Cultura ciclista, una editorial per conèixer la història i l’actualitat del ciclisme

Ser ciclista és més que pedalar. És també conèixer la seva història i la influència que ha tingut en l’avenir del món modern, és anar un pas per davant de la pràctica esportiva o del simple passeig per entendre per què som milions els que pedalem. Així ho creu en Bernat López, professor de comunicació a la Universitat Rovira i Virgili (URV) i impulsor d’una petita, però potent, iniciativa editorial: Cultura Ciclista. El nom ho diu tot.

Logo de l'editorial

Senan és un minúscul municipi de la Conca de Barberà que te fama de tenir un veïnat molt cosmopolita: artistes plàstics, professors universitaris, escriptors..un indret així és l’idoni per acollir una iniciativa universal i moderna com un segell editorial dedicat, exclusivament, a difondre la història i la passió per aquesta activitat humana tant radicalment contemporània com és l’anar en bicicleta.

I de Senan al món, els quatre primers títols de Cultura ciclista són ja a totes les llibreries: ‘El chivo expiatoiro’, de Verner Moller, un treball d’investigació periodística sobre l’estrany cas de Michalel Rassmussen, expulsat del Tour del 2007 sense haver comès cap infracció; ‘Un diablo llamado dopaje’, del mateix autor, una visió discordant i crítica als sistemes de lluita contra el dopatge; ‘Mañana salimos’, de Jean Bovet, una crònica dels dies de ciclista de l’autor i el seu germà, i com la bici els va fer sempre feliços i ‘Inventando el ciclismo’, la biografia de Charles Terront, el primer ciclista professional de la història i guanyador de la primera París-Brest-París, que l’any 1891 va inspirar Henry Desgrange per a crear, l’any 1903, el Tour.

De moment publicarà traduccions, donada l’escassa tradició que hi ha aquí de llibres sobre història i cultura del ciclisme, però no es tanca a res. Nosaltres ja estem esperant una traducció de la important ‘Histoire du cyclisme’, de Jean Paul Olivier; un títol que consagraria a Cultura ciclista.

Podeu adquirir els llibres a través del web de l’editorial o en qualsevol llibreria.

Una biografia fundacional
Charles Terront va néixer l’any 1857, va aprendre a anar en bicicles per un repte amb un dels seus germans, va fer de la velocipèdia (llavors es deia així) el seu mitjà de vida fent de missatger per diaris, la borsa i agències de noticies i, amb el temps, es va fer velocipedista professional, probablement el primer. Va competir al Regne Unit i va guanyar tot el que hi havia per guanyar. Va viure el procés de canvi dels bicicles de roda gran a les bicicletes de cadena i de les rodes massisses al primer pneumàtic; Michelin va ser espònsor. Però Terront va passarà a la història del ciclisme per una sola cursa: la París-Brest-París de 1891. Des del dia que va veure la convocatòria de la cursa va pensar que aquella seria ‘la seva cursa’. I així va ser.

Portada de la biografia de Charles Terront

El propi Terront narra una vida plena de reptes, coratge, esforç, curses, èxits i més d’un fracàs a ‘Inventando el ciclismo’. Revisat per Louis Braudy de Saunier, el text de Terront, a voltes innocent però sempre amè i capaç de descobrir al lectors una part fonamental de la prehistòria del ciclisme, i com l’esport va seduir les modernes societats francesa i britànica de finals del XIX, és un bonic rendonée per una època respecte de la qual ben pocs ciclistes d’avui en dia, tant afeccionats com professionals, en saben res.

El pròleg del propi editor, en Bernat López, arrodoneix agradablement la funció historicista del llibre, documenta el lector abastament, i predisposa a devorar la biografia en un parell de dies. Un llibre imprescindible per a qualsevol que es senti ciclista, no importa la seva condició física ni els quilòmetres que faci cada any. Un llibre per entendre per què som milions els que pedalem.

Cap a la societat de la bicicleta (3): El mite danès

Els que van en bici l’admiren i els que no se sorprenen agradablement: Dinamarca és el paradís de l’usuari de la bicicleta. Joves, vells, directius, obrers o mestresses de casa, tothom va en bici tothora i a tot arreu. Però el mite danès és difícilment aplicable a casa nostra. 

Tornant a casa després de treballar a Copenhaguen

Tres són els motius principals que fa que els danesos vagin sempre en bici: geogràfics, socio-culturals i econòmics. Dinamarca és un país amb 5’5 milions d’habitants repartits majoritàriament entre la península de Jutlàndia (29 mil kms2), l’illa de Sjaeland, on hi ha la capital, (7 mil kms2) i la de Fiona (2.700 kms2). Tots tres territoris terrenys absolutament plans i d’unes dimensions abastables per a la circulació en bicicleta. Amplis espais poc densament poblats, si ho comparem amb Catalunya (7’5 milions d’habitants en 31.800 kms2). Metres quadrats per fer carreteres per a bicis no els en falten.

El luteranisme és la religió oficial del país. Martí Luter és considerat el pare de la Reforma Protestant (1517), contrària a les falses doctrines, pràctiques indegudes i corrupció de la jerarquia eclesiàstica. El retorn a la Bíblia com a paraula vertadera i la pràctica de la gràcia, actitud i predisposició de bondat i compassió de Déu, com a model de vida, és el fonament d’una moral que, amb la progressiva laïcització de la societat amb els anys, lluny d’extingir-se, s’ha convertit en una moral cívica que impregna el comportament ciutadà. Els danesos solen ser bona gent, pacífica, respectuosa i compassiva amb els dèbils. En aquest model social, els valors que transmet l’ús de la bicicleta hi encaixen plenament. Res més pròxim a un model de vida calm, bondadós i respectuós que desplaçar-se còmodament a pedals sense soroll, ni presses ni contaminació. Fins i tot és probable que, els danesos luterans practicants, considerin que anar en bici els acosta a Déu.

Mentre que, al nostre país, les diferències econòmiques s’eixamplen dia a dia, Dinamarca te el nivell més elevat d’igualtat en la renda per càpita del món. L’exhibició d’un potent automòbil, que aquí és un senyal de posició social, allà no te cap sentit. Que la bici és un mitjà pràctic, barat, saludable i sostenible forma part de la idiosincràsia danesa i del seu model econòmic.

Encara calen molts més ciclistes a les ciutats catalanes per fer pressió

Quan, pedalant per aquell país, vegeu com els cotxes us cedeixen el pas, penseu que no és pas perquè cap llei els obligui ni les autoritats els amenacin amb fortes multes; és perquè culturalment són respectuosos i econòmicament també els automobilistes són, a la vegada, ciclistes.

Pensar en exportar el model danès a Catalunya és no voler entendre com som i d’on venim. Tenim un territori densament atapeït, som una societat on el respecte és un model encara en construcció, i econòmicament som un país amb fortes desigualtats i amb una necessitat d’auto afermar-se en un cert estatus social amb icones com el cotxe.

Així les coses, al nostre país la convivència harmònica de models de mobilitat social i econòmicament diferents és impossible. Qualsevol política pública en aquest sentit que es defineixi exclusivament per la via reguladora o repressora està condemnada al fracàs, i només farà que obrir encara més l’esvoranc de desconfiança que hi ha entre els diferents sectors socials defensors d’un o altre model.

Si a Dinamarca l’ús de la bici és una pràctica col·lectiva i comú, aquí encara defineix un model de vida sectorial i no ben vist pel conjunt de la societat. És en aquest sentit cap a on cal anar. 

S’imposa la necessitat d’establir un pacte, un contracte social que garanteixi la convivència del model de mobilitat de l’automòbil privat, en retrocés però encara amb molts defensors entre els quals nombrosos grups de pressió i mediàtics, amb els models sostenibles i saludables (caminar i anar en bici) que s’imposen dia a dia, però què encara no tenen prou pes específic en l’oficialisme polític i econòmic. Una situació similar a la de moltes ciutats del nord d’Itàlia, amb Bologna, Verona, Vicenza o Treviso al capdavant. El ciclista i observador avançat Oriol Altisench fa una reflexió en aquest sentit després d’un viatge a la regió del Véneto. “Al centre històric i de vianants típic de qualsevol ciutat amb història algunes senyals de vianants porten dos tipus d’annexos: un de prohibit circular excepte bicicletes, i l’altre reservat per al rovell de l'ou que diu: zona de vianants, bicicletes a la mà. Més que veure-ho como una limitació de la llibertat personal em sembla interessant des del punt de vista de trobar solucions i arribar a pactes. Amb els sectors de poder que no volen les bicicletes a les ciutats s'ha de pactar. Potser podem influir en els nostres polítics, amb propostes d’aqeust estil. La bicicleta és un medi de transport que et porta i la portes.. I en les zones més exclusives dels parcs naturals ja ho sabem fer. Fem-ho a les ciutats, també.” Una reflexió intel·ligent i viable, a mig camí entre el mite danès i el campi-qui-pugui català.

Direcció obligatòria, excepte per a bicicletes a Helsingor (Dinamarca)

Partint de la idea danesa (luterana) de màxim respecte al mes dèbil s’hauria d’aixecar aquest compromís social que permeti caminar cap a la convivència de forma gradual i bo i tenint en compte un percentatge de discriminació positiva envers el feble i el menys contaminant. Menys lleis, ordenances i multes i més pactes i acords. És el camí.

Treviso. Zona de vianants amb permís per a bicis (foto: O. Altisench)