La bicicleta, un instrument capaç de teixir el territori, present al Congrés d'Arquitectura 2016

El passat divendres es va fer a Mataró una de les sessions del Congrés d'Arquitectura 2016, que ha organizat el Col·legi d'Arquitectes de Catalunya: Sota el títol de Teixint territori, a la Nau Gaudí de Mataró els ponents van presentar ponències destinades a buscar fórmules per a teixir millor el territori. Malgrat l'evident interès que l'acte tenia per a les instituciuons comarcals, només la regidora d'urbanisme de Mataró va fer acte de presència. Cap altre ajuntament ni el Consell Comarcal del Maresme no van enviar cap representant polític.

El Tourmalet si que hi va ser. Convidats pels organitzadors, vam parlar del que suposa, avui, moure's en bicicleta. Per a ells, i per als ciutadans en general que no hi podien assistir, us oferim tot seguit una sinopsi de la nostra intervenció central.

Taula de participants a la sessió Teixint el territori. De dreta a esquerra: Agàpit Borràs (de peu). Enric Batlle, Rafael Vallbona, Jofre Herrero, Ricard Jornet, Xavier Listosella, Santi Ribas i una membre de l'organització (foto: Jaume Carné)

Moure's en bicicleta, un repte de present

1-. ) Les coses clares

-La circulació en bicicleta és una forma de mobilitat sostenible.

-Els ciclistes han de ser tractats com a usuaris de la via pública i, com a tals, han de disposar d'infraestructures aptes.

-El creixement exponencial del nombre de desplaçaments en bicicleta, els beneficis per al medi ambient, la salut i l'economia, fa que els usuaris d'aquest vehicle hagin de ser tractats en igualtat de drets que els dels vehicles a motor.

-Qualsevol plantejament urbanístic i econòmic ha de considerar la bici.

2.- ) El Maresme, corredor

-El Maresme és una terra de pas creuada per infraestructures viàries.

-Aquestes infraestructures connecten poc i malament el propi territori.

-La majoria d'aquestes infraestructures no aporten res al PIB comarcal ni milloren la qualitat de vida.

-Les infraestructures ocupen la millor zona de la comarca, la plana rica i cara; el millor lloc on viure.

-Es fa imprescindible que les noves infraestructures no ocupin més territori, sinó que es reparteixin el que ja han ocupat.

-Una via ciclista s'ha de construir damunt la llosa de la N-II, el reordenant els passeigs marítims ja existents, el camí del mig o les vies transversals que connecten la serralada amb el litoral.

3.- ) Perfil de l'usuari

-No confonguem ciloesportistes amb usuaris. L'auge de la pràctica de l'esport ciclista a la comarca ha fet créixer el nombre de ciloesportistes. Aquests mai no 'entrenaran' per una ciclovia. Són un altre tipus d'usuaris de les vies públiques.

-La resta d'usuaris ho fan per desplaçar-se o per turisme. Per a aquests te sentit una ciclovia.

4.- ) Una carretera per a bicicletes

-El tren facilita l'ús combinat de la bici, una situació idònia de la mobilitat sostenible.

-L'ús de la bici creix en els desplaçaments interiors (polígons, conreus)

-El mar atrau un cicloturisme que cal explotar. A Espanya aquest turisme suposa uns 1800 milions anuals, a Europa 44.000. El Maresme deixa de ser terra de pas per ser terra de destinació.

-Valors d'una carretera per a bicis. L'eix blau, li dic.

            -Posa en valor econòmic i territorial el cicloturisme.

            -Fa de la comarca una destinació de proximitat.

            -Promou els valors paisatgístics, saludables i sostenibles.

            -Fomenta l’ús de la bicicleta com a lleure.

5.- ) Molts projectes i una realitat tossuda

-Poc interès de les administracions locals. Carrils bici que no connecten municipis, carrils bici que van del no res a l'enlloc, carrils bici perillosos.

-El Consell comarcal (comissionat de la mobilitat) ni tant sols és capaç de coordinar les accions aïllades dels municipis.

-Hi ha un estudi 'fantasma' de la Generalitat. Sense consultar ni consensuar.

-Hi ha un projecte en ferm de l'AMB que morirà a Montgat, a les nostres portes. Cal aprofitar-lo i pactar per on i com entrarà a la comarca.

-Però es pot anar en bici pel costat del mar i sense perill des de BCN fins a Premià, i de Calella fins la Tordera, Blanes i Fogars, i de Llavaneres fins a Canet. Hi ha milers d'usuaris que fan servir aquestes vies.

-Hi hi ha el camí del mig (el Masnou-Mataró i Calella-Malgrat), que és una bona infraestructura ciclista.

-Hi ha les urbanitzacions que enllacen municipis.

-Hi ha els camins que connecten amb la serralada litoral.

-Hi ha la riera d'Argentona i la de Dosrius

-Això són vies que han de ser la base d'una urgent xarxa de vies ciclistes del Maresme.

6.- ) Això és el que hi ha

-Aquesta és la realitat de present:

            -hi ha usuaris en creixement constant

            -hi ha projecció econòmica i territorial

            -hi ha beneficis ambientals i saludables

            -la bici suposa una resposta al problema de mobilitat del Maresme.

-Cal més voluntat política que diners. I de moment no hi veiem ni una cosa ni l'altra.

Curs sobre bicicleta i ciutats

El Col·legi d'Enginyers de Camins aposta per formar professionals en el disseny de vies per a bicicletes. Els dies 13, 20 i 27 d'Octubre organitzen un curs a la seva seu barcelonina.

La bicicleta està guanyant protagonisme en la mobilitat urbana i representa un element de canvi per disminuir l'impacte ambiental negatiu del vehicle privat a les ciutats. A més, aporta una major eficiència en molts desplaçaments, una millora de la salut dels usuaris i un desenvolupament econòmic i turístic.

Però els canvis en els hàbits de la mobilitat que comporta la proliferació de bicicletes necessiten de certes condicions pel seu èxit; d’una banda la percepció de la necessitat de canvi per part de la població, i de l’altra, que les administracions i les institucions posin les condicions materials per possibilitar el canvi amb qualitat.

En aquest sentit, el Col·legi d’Enginyers de Camins, ha organitzat un curs que pretén aprofundir en la millora del disseny de les infraestructures al servei de la bicicleta i de la polítiques de promoció. El quadre docent del curs està format per reconeguts professionals de l’àmbit de la bicicleta des de diferents vessants.

El curs s'ha dividit en tres sessions matinals, de 9.30 a 14.30h: a la primera és treballaran les polítiques de promoció de la bicicleta; la segona sessió versarà sobre els criteris de disseny de vies ciclables i, finalment, l’últim dia es presentaran experiències de disseny a diversos municipis. Al llarg del curs, també caldrà realitzar un cas pràctic de disseny de via ciclable per poder aconseguir el diploma acreditatiu.

Descarregueu-vos el programa del curs:

http://www.camins.cat/wp-content/uploads/2016/07/Programa-Bicicleta-i-Ciutats-2016-3.pdf

Per a inscripcions i més info:

mailto:inscripcions@camins.cat

Les bicis també fan el món més gran

La foto ha estat feta a l'entrada del nou Centre Internacional de Cultura Contemporània Tabacalera, a Donostia (Euskadi).
Les llengües petites fan el món més gran és una idea que forma part de la Capitalitat Cultural Europea que enguany te la ciutat basca.
Donostia és una ciutat que estima les bicicletes. Hi ha carrils bici per tot, i ben realitzats; hi ha moltíssima gent de tota classe i abstracció social que hi pedala i les bicis són ongi etorri (benvingudes) a tots els àmbits ciutadans.
A Donosti la pau de saber-se petit es respira lliurement, per fi, arreu. I les bicis, com les llengües minoritàries, fan d'aquesta vida petita un dels projectes culturals més potents per a canviar el món.

El 'rompeolas' és de tothom

En un comentari al facebook de Cap Problema, en Jordi Cubeles Macià, de 9 Poblenou Bicicletes, ha penjat aquest exquisit vídeo de Loquillo & Los Trogloditas.
Per ai algú, a l'ajuntament, al Port Autònom, al gremi de taxistes o a les empreses de creuers, es pensen que el moll de l'escullera, el popular 'rompeolas', és seu. Sàpiga que està molt equivocat.
Gràcias a tothom per la resposta a l'entrada que vam fer ahir: 'El Port prohibeix l'accés al 'rompeolas' i el privatitza per als taxis que serveixen als creuers'.
El 'rompeolas' és de tothom.

El Port prohibeix l'accés al 'rompeolas' i el privatitza per als taxis que serveixen als creuers

Els vianants i els ciclistes tenen prohibit expressament l'accés al moll de l'escullera del port de Barcelona, el tradicional 'rompeolas'. L'autoritat del port ha privatitzat aquest espai urbà tant popular de Barcelona, per convertir-lo en una via exclusiva per a taxis buits que fan la volta per recollir passatge provinent dels creuers. Segons el Port, aquest carril per a taxis només s'utilitza els dies de major afluència de creueristes, però el sol ús del 'rompeolas' com a carril de servei ja denota una clara voluntat d'expulsar-ne progressivament els ciutadans. De fet ja s'ha restringit molt l'ús de les roques de la cara exterior com a zona de pesca. 
Durant dècades el 'rompeolas' va ser un típic lloc d'esbarjo de les classes populars barcelonines. Amb la prohibició de l'accés a vianants i ciclistes el Port Autònom ha privatitzat aquest espai públic i popular destinant-lo a l'ús particular dels creuers i els seus viatgers.
Els taxistes són un grup de pressió poderós que, amb accions brutals i a vegades violentes, imposa la seva voluntat a polítics i administracions valent-se de qualsevol treta. La resta dels ciutadans no som ningú, ni pels polítics ni per les administracions.

Aquesta és la Barcelona que ens fan.

Cinc nous carrils bici a Barcelona

S.R. El Periódico

Foto: El Periódico de Catalunya

Aprofitant la disminució del trànsit rodat a Barcelona, aquest agost han començat a habilitar-se cinc nous carrils bici. Seran els del carrer Numància, tres trams de travessera de Gràcia i la connexió entre l'avinguda Diagonal i Esplugues de Llobregat.

Abans que acabi l'any se'n crearan catorze més per tal d'aconseguir l'objectiu de tenir una xarxa de 308 quilòmetres el 2018. També s'ampliaran les places d'aparcament de bicicleta fins a tenir-ne un total de 30.000.

Tot plegat comportarà una inversió de 32 milions de euros, amb la intenció de fomentar la mobilitat sostenible i reduir la contaminació a la ciutat.

Des de començament d'any fins ara s'han enllestit quatre carrils bici als carrers de Can Bruixa- Marquès de Sentmenat, a les Corts; de Múrcia, a Sant Andreu; de Joan Güell, a les Corts, i al de la Jota, a Nou Barris.

A finals de l'any passat, Barcelona disposava de 116 quilòmetres de carrils bici i es vol augmentar aquesta xarxa en un percentatge del 165% de cara al 2018. D'aquesta forma, la idea és que el 95% de la ciutadania disposi, com a mínim, d'un carril bici a 300 metres de distància.

La majoria d'aquestes vies es faran sobre la calçada. Aquestes actuacions es dues a terme juntament amb d'altres com l'habilitació de més aparcaments per bicicletes, la pacificació de carrers, les zones 30 o les 'superilles'. Darrerament també s'han creat uns pictogrames nous per assenyalar els carrils bici bidireccionals.

La regidora de Mobilitat, Mercedes Vidal, ha destacat que la bicicleta és el transport que més creix a la ciutat, amb increments del 6% i el 7% anuals, i ha afegit que el Ajuntament ha d'acompanyar aquesta demanda i alhora apostar per una mobilitat més sostenible.

Han passat 80 anys i encara ens cal aturar el feixisme. L'esport popular ho pot fer

.../...

Després de l'Exposició de 1929 Barcelona va entendre que les grans transformacions urbanes del futur arribarien amb grans esdeveniments com aquell. Per això va presentar candidatura als Jocs Olímpics de 1936. Però en el moment de la nominació, l'any 1931, la inestabilitat política a Espanya no afavoria la designació, i el Comitè Olímpic Internacional va concedir els Jocs a Berlín. Hitler encara no havia arribat al poder.

Els Jocs Olímpics de Berlín es van convertir en el contrari que han de ser uns Jocs: una apologia del nazisme i de la superioritat de la raça ària. Però malgrat les protestes internacionals, el COI va mantenir la cita. Va ser llavors quan Barcelona va llençar la proposta de fer una Olimpíada Popular alternativa que defensés l'esperit olímpic de pau i solidaritat entre pobles. I, malgrat les pressions de tota mena per no anar-hi, representants de 23 delegacions van confirmar l'assistència a Barcelona el juliol de 1936.

En Miquel Grau va ingressar com a intèrpret al Comitè Català pro-Esport Popular, que va integrar-se al comitè Organitzador de l'Olimpíada Popular, que va presidir Lluís Companys i dirigir Josep Anton Trabal. Malgrat les crítiques de la dreta,  aquells van ser uns mesos d'efervescència ciutadana. Entitats populars, i clubs de barri es van abocar a preparar l'esdeveniment. El flamant govern del Front Popular de França va ser el principal patrocinador econòmic de l'Olimpíada. El govern espanyol i el de la Generalitat van arrodonir el finançament. El model de participació va superar el concepte d'estats i es va obrir a regions i ciutats.

A meitats de juliol més de vint-mil persones van arribar a Barcelona amb la il·lusió de participar en una trobada d'agermanament universal a través de l'esport. Nord-americans, francesos, jueus emigrats, alsacians, marroquins, gallecs, bascos o catalans havien de participar en un total de setze disciplines esportives. El dies abans la ciutat estava desbordada de gent d'arreu del món. Molts van tenir problemes per trobar allotjament, però la il·lusió per la demostració de fraternitat que suposava aquells jocs alternatius als del feixisme alemany ajudava a superar totes les dificultats. Molts dels qui no van trobar hostal van ser allotjats en cases particulars en una mostra de solidaritat difícil de veure en aquells temps de temences i malfiances.

En Miquel estava esgotat, però l'emoció de veure aquella gernació reunida en amistat i companyonia li donaven una força inaudita. No va poder allotjar ningú al seu minúscul pis, perquè amb prou feines hi cabien els tres, però en dos o tres dies havia conegut més gent que en tota la vida. Gent que parlava idiomes diversos, que venia de llocs remots i que tenia maneres de viure completament diferent a la seva, però que se sentien units per una força interior que feia superar totes les barreres idiomàtiques o culturals. Era tal la comunió que, fent de traductor entre dues persones, sovint arribaven a un punt en el que ja no necessitaven dels seus serveis: una encaixada de mans, una abraçada, un somriure era la millor forma de comunicació.

Però l'eufòria responia més a la voluntat de la gent que a la realitat de la situació. Era un entusiasme forçat, no hi havia un altre camí que el de creure en una realitat que no era certa. Els rumors de rebel·lió militar s'intensificaven conforme s'acostava la data d'inici de les competicions. La barreja d'alegria fraternal i neguit era palesa entre participants i organitzadors. L'assaig general del dia 18 a l'Estadi Olímpic de Montjuïc va començar amb retard per un sabotatge en el sistema elèctric. Generalitat, ajuntament i organització s'esforçaven en fer creure que tenien la situació sota control; però gairebé ningú no s'ho creia. Ja feia temps que als diaris, les ràdios i les tertúlies es parlava de la gestació d'un cop militar imminent.

Des del dimecres, les milícies de partits i sindicats vigilaven els punts estratègics de la ciutat.

 L'Olimpíada de la germanor era mera il·lusió gairebé banal.

De: La casa de la frontera (inèdita)