Cap a la societat de la bicicleta (4): Terrassa, de la bicicleta pública al nou paradigma

L’increment tarifari de més del 100% del servei de Bicing a Barcelona per al proper any, a més de demostrar l’absoluta falta de voluntat política del govern local respecte la mobilitat sostenible, qüestiona la viabilitat del projecte de bicicleta pública a la ciutat. Potser ha arribat el moment d'un canvi de paradigma. 

Bicicleta pública a París

Una ambiciosa xarxa de bicicleta pública és propi de ciutats riques, i les del nostre país no ho són. No és perquè sigui un transport tan car com ara es diu (al costat del metro o del bus...), però a hores d'ara si que és d'eficàcia limitada, doncs és a l’abast d’un segment d’usuaris reduït (per condicions físiques, per conscienciació, per accessibilitat, per limitacions viàries, per por...) pel cost que te. Només que els ajuntaments destinessin una tercera part del cost de la bicicleta pública a crear infraestructures per al desplaçament en bici urbans i metropolitans (carrils segurs, aparcaments, senyalització, cursets), el nombre de desplaçaments urbans en bicicleta augmentaria exponencialment i amb un cost molt més baix. La decisió d’implantar la bici pública no te, ni ha tingut, cap argument més poderós que el polític. Imitar a París no feia més cosmopolita a Barcelona, la feia més gregària, tot i que l'èxit de públic sigui indubtable: el bicing ha desvetllat el ciclista que el barceloní portava adormit a dins, i això ja és bo.

Però el que s’ha demostrat pervers i ruïnós ha estat el traslladar mimètic del projecte a altres ciutats més petites, sense tant bones característiques per a la circulació en bici i sense tradició de ciclisme urbà. A hores d’ara ja n’hi ha una colla que han tancat el servei.

Cost, eficàcia, poca capacitat de la xarxa urbana per assumir un transit intens de bicis són la cara negativa del servei públic de bicicletes; a la positiva: l'enorme capacitat de conscienciar al ciutadà respecte la necessitat d'un transport públic sostenible i el renovat amor per les bicis. Hi ha altres fórmules que permetin millorar aquesta situació socialment favorable a la bicicleta però econòmica i territorialment contrària?
En temps de rigor econòmic, s’imposa el realisme polític: el canvi de paradigma en el model de societat de la bicicleta (una societat més sana, amb millors hàbits ambientals i més sociabilitzada) que els poders públics han de promoure.

Els estudiants terrassencs en plena classe pràctica de bici (foto: ajuntament)

El model Terrassa 

La cocapital del Vallès Occidental, amb 214 mil habitants, ha estat la pionera entre les grans ciutats del país en prescindir del servei de bicicleta pública, que allà tenia el nom d’Ambicia’t. La falta de recursos municipals i un èxit relatiu entre la ciutadania va fer decidir el consistori a aplicar aquesta dura mesura abans de fixar unes tarifes exagerades.

Però, lluny de deixar morir les polítiques de foment de la bicicleta, l’ajuntament ha fet un tomb qualitatiu al concepte de mobilitat sostenible amb un pla de promoció per a l’ús de la bicicleta 2012-2013 que suposa un canvi en el model municipal que ben be podria ser recollit per la majoria d’ajuntaments del país.

En primer lloc la flota de bicicletes públiques han estat incorporades al parc de vehicles municipals. Es tracta de que l’impacte ambiental dels vehicles de l’ajuntament disminueixi, a més de fomentar les pràctiques saludables entre els funcionaris. Una altra part de bicis de la flota Ambicia’t s’instal·len al magnífic parc de Vallparadís per tal que puguin ser utilitzades pels usuaris de l’espai i ajudin a difondre l’ús de la bici a la ciutat. Les bicis restants es posaran a disposició dels hotels per cedir-les als seus clients i de les entitats ciutadanes per a ser usades pels seus membres.

L'objectiu: ciutadans responsables, sans...i ciclistes (foto ajuntament)

Però, a més, el pla compren també un ambiciós projecte: els cursos de formació ciclista per als alumnes dels instituts i escoles de secundària de la ciutat per tal de fomentar-ne l’ús quotidià (que abaratiria el transport escolar), reforçar la convivència, donar visibilitat ciutadana a la bici, incrementar la seguretat en els desplaçaments i aportar coneixement i sensibilitat a l’ús de les bicis. Els cursos estan tenint un insòlit èxit entre els joves usuaris.

Altres mesures són la implantació d’un biciregistre municipal, la construcció d’aparcaments segurs a les noves estacions per tal de prmoure el transport intermodal, la promoció d’activitats relacionades amb el món de la bici (exhibicions, tallers...), una biciescola per a adults i l’augment general de la presència de la bicicleta a les activitats lúdiques i festives de Terrassa.

Entre d’altres mesures el pla també crea un observatori de la bicicleta i promou la idea de la ‘ciclovia’, la restricció de circulació de vehicles a motor a certs vials ciutadans durant alguns dies per deixar-los només per a bicicletes. Fins i tot es planteja la creació d’una ‘Casa del ciclista’, un espai físic d’atenció i informació a l’usuari.

Terrassa ha fet de la necessitat virtut. Que en prenguin bon anota els altres municipis, les associacions que els representen, els Consells Comarcals i les Diputacions. Ells han de liderar institucionalment la nova societat.

Per molts menys diners que la bici pública, millors resultats (foto: ajuntament)