29/12/12


Al Maresme les bicicletes són per tot l'any.

Salut i pedals per al 2013

Carrils estrets i perillosos com la gestió municipal

Divendres nit, molta gent de festa als bars del carrer Parlament, una de les zones actualment amb més ambient jove de Barcelona, un lloc i un moment idoni per a fomentar l’ús de la bici. La resposta municipal ha estat ben clara: carril bici de doble sentit i 75 centímetres més estret. I quan acaba al Paral·lel, encara més perill (especialment les nits de festa). Entre l’embolic de carrers que hi menen i semàfors, no hi ha connexió fàcil, clara i segura amb el carril bici de l’avinguda dels teatres, que si que és un bon carril.
L'alcalde de Londres anant
a una conferència
Així no es promou l’ús de la bici com a transport urbà, ni els hàbits saludables i, ni de bon tros, s’ajuda a que els ciclistes no circulin per les voreres, que és el que preocupa als electors d’edat provecta del senyor Trias i al propi alcalde (tal i com va dir ell mateix en públic).
La política de CiU respecte a les bicis no deixa dubte possible. Tal i com ja vam dir fa uns dies a l’entrada ‘Amb la crisi la bici hi està perdent’, un cop ha ocupat l’ajuntament, la dreta executa polítiques de mobilitat que només afavoreixen el vehicle privat i la industria de l’automòbil. O no és això retallar 75 cms de calçada per a les bicis i regalar-les als cotxes?
El regidor de mobilitat Eduard Freixedes ja dura massa en un càrrec que ni li va ni li ve. Faria bé en Xavier Trias d’imitar l’alcalde de Londres, Boris Johnson, un dels polítics més populars del Regne Unit i ferm candidat al 10 de Downing street. Llegiu-ho en aquest article de El País.

27/12/12

El salnitre de Costa Rica

Amb només un 22% dels quilòmetres de carretera asfaltats, la bicicleta és un vehicle molt utilitzat a Costa Rica tant pels turistes com per la gent del país. Entre Nicaragua i Panama, i el Carib i el Pacífic, l’ús de les bicicletes es veu amenaçat, però, un enemic molt més poderós que les nombroses elevacions escarpades de les serralades Talamanca, Central o Guanacaste que s’escampen per tot el territori costa-riqueny de nord a sud: el salnitre de l’aigua del mar que corromp el ferro i enferritja les parts mòbils de les màquines.
(Fotos Teresa Vallbona)
‘Al costat del mar les bicis es desfan’, diu l’operari d’una empresa de lloguer. Per dissimular el pèssim estat de les màquines, la única solució és donar-les una capa de pintura cada any. Ja us podeu imaginar el gruix de pintura de mil-i-un colors dels quadres escrostonats.
La solució per millorar el parc de bicicletes de Costa Rica seria substituir els antiquats models de ferro i acer al crom molibdè per màquines més modernes amb quadres d’alumini. Però quan pregunteu això els nadius us responen molt clars i taxatius: ‘les bicis valen pasta i ens les roben cada dos per tres’. O sigui, millor un ferro.
I no us sorprengueu pels exagerats manillars en forma de banyes de toro de moltes de les bicis que circulen pel país; el ritme de conducció de bici a Costa Rica és calm i sense presses, com tot a l’illa. Ningú d’allà no ha d’anar al Tour es veu. I, amés, els frens d'aquestes màquines són en contrapedal, com a les bicis holandeses clàssiques. Per si un cas hi ha la temptació de córrer.
és clar que també hi ha bicis de carretera i de btt, però d'aquestes ja n'hi ha per tot.

22/12/12


Això que anuncien, deu ser cap allà...

(no oblideu que va néixer a Palestina)

Nadal 2012

20/12/12

Hi cabem tots, prou morts!

El Club Esportiu Lataca de Collbató (Baix Llobregat), organitzador de La Portals, volta a Montserrat en BTT, fa una crida a tots els usuaris de la bicicleta a concentrar-se diumenge 16 per exigir que s’acabi d’una vegada amb les morts de ciclistes atropellats per vehicles de motor. 
Fins quan haurem de veure aquestes imatges als Telenotícies?
El manifest del Club Esportiu Lataca diu: “El passat dia 16 de desembre ens despertava una noticia fatal: La mort d’un altre ciclista, víctima una vegada més de la falta de respecte. A l’Iñaki Lejarreta li varen treure la vida mentre entrenava a Durango amb la seva bicicleta.
Aquests accidents malauradament passen massa sovint encara. En aquest cas va ser un biker de reconegut prestigi mundial, d’una família que és referència al món del ciclisme, els Lejarreta (fill d'Ismael i nebot de Marino), però també han perdut la vida en la carretera molts altres ciclistes més anònims: podrien ser Pere, Ramon, Josep, Maria, Eduard, Oriol, Rosa, Robert.., perquè qualsevol d’aquests podíem haver estat un de nosaltres i és per això que des del Club Esportiu Lataca avui, per indicació del Servei Català de Trànsit, hem demanat autorització als Mossos d’Esquadra per fer un recorregut reivindicatiu pacífic i en bicicleta aquest diumenge dia 23 de desembre des de Collbató.”
Sortida de Collbató: Pista esportiva coberta – Avinguda Centenari, s/n
Hora de sortida: 9:30 hores.
Recorregut: Collbató, B-112, Aeri, Olesa, Esparreguera, Collbató.
Hora d’arribada: 11:30 hores aproximadament a la Pista coberta.
Aquesta és una concentració on cadascú hi anirà voluntàriament. Convençuts per la causa, la marxa es farà tots agrupats al ritme que marquin els Mossos d’Esquadra.
Tot el recorregut serà per carretera i es podrà fer amb bicicleta de carretera, btt, passeig, etc.
Comptem amb el suport de la Federació Catalana de Ciclisme i de l’Ajuntament de Collbató.
Us animem a venir i a fer, una vegada més, aquesta tasca de prendre consciència per compartir l’espai, perquè:  Hi cabem tots, prou morts!!!

19/12/12

Amb la crisi la bici hi està perdent

Les retallades en el finançament dels projectes institucionals per mor de la crisi estan perjudicant greument el desenvolupament dels projectes de l’ús de la bicicleta en l’entorn urbà. Això no és cap novetat, però no deixa de ser una paradoxa que demostra, o bé la incapacitat del sector públic per entendre i gestionar el desplegament de la bici, o bé la mala fe dels dirigents polítics, què prefereixen orientar les escasses inversions cap a àmbits de mobilitat més perjudicials, cars i ineficaços, com el vehicle privat, però més rendibles electoralment; faltaria més. Les polítiques locals ara van cap aquí.
Es podrà passar en bici pel Port Velll quan hi facin la marina de luxe?
L’augment irracional de les tarifes del Bicing, la supressió de carrils bici amb excuses peregrines com que ‘fa augmentar la contaminació’ (sic?), la paralització de projectes en marxa fins l’abandó i posterior degradació de les infraestructures ja existents, la congelació de qualsevol diàleg amb el sector i la falta de manteniment d’infraestructures ja existents què, a més, suposen una posada en valor ciutadà, paisatgístic i fins i tot econòmic del territori, són algunes de les derives que estan prenent les noves polítiques municipals de moltes viles, ciutats, Conselles Comarcals i Diputacions Provincials de Catalunya.
El gir a la dreta de les darreres eleccions locals no ha beneficiat gens ni mica el foment i difusió de l’ús de la bicicleta arreu del país. Un any i mig després de la última renovació dels consistoris s’està veient clarament quin és el model de mobilitat de la dreta: rendir-se a la poderosa indústria de l’automòbil i els seus grups de pressió premiant l’ús del vehicle privat, castigar sense miraments els que reclamen el dret a una forma de mobilitat més sana, sostenible i barata bo i desprestigiant-los públicament si cal per intentar frenar l’imparable allau de ciclistes que habiten els carrers, camins i carreteres del país.
Amb la crisi la bici hi perd, estranya paradoxa que posa de manifest quina és la voluntat real del poder local en aquest aspecte. L’excusa de la falta de diners per paralitzar el desplegament de la mobilitat ciclista és tant perniciosa com els diners que s’estan gastant o deixen de cobrar del vehicle privat. Tot plegat és un engany piramidal.

9/12/12

L'any vinent es podrà pedalar d’Alcanyís al mar

Segons el conveni que han firmat el Consell Comarcal del Baix Ebre i els ajuntaments de Deltevre i l’Aldea, la primavera vinent quedarà construït un carril bici que connectarà la població del delta amb la via verda del Baix Ebre, a Tortosa. Així es podrà anar pedalant des d’Alcanyís fins l’illa de Buda, creuant els parcs naturals dels Ports i del Delta de l’Ebre; una ruta de nivell europeu i d’enorme bellesa. 
El camí de sirga porta fins la desembocadura de l'Ebre
Quan estigui acabada la via serà una nova ruta turística, de més de 50 quilòmetres, que començarà a Tortosa i arribarà fins a la desembocadura del riu Ebre. L’adequació d’aquest itinerari permetrà la unió entre el Parc Natural dels Ports i el Parc Natural del Delta de l’Ebre mitjançant el camí natural de la Via Verda. De moment, però, la via només arribarà a Deltebre.
El projecte presentat es realitzarà en dues fases. La primera fase s’iniciarà des de l’antic pont del ferrocarril de Tortosa, que transcorre pel Passeig de Ribera de la capital del Baix Ebre, el camí del Mig i per l’antiga via de Tortosa a València fins arribar a l’Aldea. La segona fase, que estarà acabada al llarg de l’any 2013, unirà l’Aldea fins a Deltebre.
Unint les vies verdes del Baix Ebre, la Terra Alta i la Val de Zafán, què transcorren per l'antiga via de tren que unia Tortosa i Roquetes amb Alcanyís, amb aquesta nova ciclovia i des de Deltebre, fins que no la facin, es podrà arribar a la desembocadura de l’Ebre, creuant el riu per lo Passador cap a Sant Jaume d’Enveja i agafant allà el camí de sirga. AIxí es podrà anar pedalant per una via segura i exclusivament ciclista des del Baix Aragó i fins al mar, enllaçant els parcs naturals dels Ports i el del Delta de l’Ebre. Un atractiu turístic i revulsiu econòmic de primera per a les comarques del sud, sempre tant deixades per l’administració.
L’alcalde de l’Aldea, Dani Andreu, explica les raons polítiques per tirar endavant aquest projecte “continuar amb la dinàmica d’ampliar el tram de la Via Verda per aconseguir el somni d’arribar de la Terra Alta fins a la desembocadura”. Amb bon criteri Andreu diu que “la unió de la comarca a través d’aquesta ruta permetrà potenciar la dinamització turística del territori”. I això vol dir riquesa. De la recessió no se’n surt només retallant, calen inversions intel·ligents. I la nova via ho és.

3/12/12

De què parlem quan parlem de cicloturisme?

Sota el nom de cicloturisme tant s’anomena una passejada dominical, com un viatge amb alforges, una marxa amb classificacions i temps (o sigui, una cursa amagada) o una sortida a ritme amb els col·legues. I no tot és el mateix, evidentment. 
Els usuaris de la bici per motius de lleure augmenten
On has deixat la bici?”, em diu un ex-col·lega en veure'm passar amb la Brompton pel port de El Masnou camí de Barcelona. “I tu, que vas a peu?”, li responc amb mala bava. És clar, per algú que entrena en bici de carretera dos o tres cops per setmana i què fa Quebrantahuesos, un paio que pedala amb una bici plegable és poc menys que un indigent del pedal. Ja no diguem els que passegen amb la família el diumenge al matí amb una bici del Decathlon o els ‘iaio-bicis’ que surten amb la colla a esmorzar amb les seves belles bicis d’acer. Els de les bicis de carboni i vàries marxes a les cames de les de classificacions, temps i copes de llautó es consideren els autèntics ciclistes, els hereus del paradís. La resta no són res, simples passejants invisibles, noses.
El que no pensen és que la Federació utilitza els diners que paguen per una llicència quasi inútil i caríssima per pagar les curses dels que si que competeixen de veres. Així, les famoses marxes de diplomes penjats en marcs d’Ikea de 50 cts són, en realitat, curses il·legals a carretera oberta, plenes de perills i sense cap mena d’inversió, gestió ni control eficaç per part de la Federació a la que mantenen. Això és el que considera ciocloturisme els estaments esportius i la premsa del ram. 
I la resta d’usuaris de la bici, que són? No és tant o més cicloturisme una ruta de 30 qms. amb aturades per descobrir l’entorn paisatgístic i patrimonial? Cada vegada hi ha més gent que fa aquesta pràctica. I un viatge d’estiu llarg i calm, que és?
Foto: Cycle tourism congres
La denominació no fa l’esportista, però ajuda. A França, on fins i tot hi ha una federació de cicloturisme, tot plegat està ben etiquetat: cicloesportiu per a les marxes amb temps i tal (i cada cop n’hi ha més que no publiquen classificacions), i ciclo-randonneur per als que busquen exclusivament el plaer de conèixer el país i gaudir del paisatge a pedals. Tothom conviu i a cadascú el que és seu, diners de les llicències inclosos.
Aquí això no passa. El que no entrena, en lloc de passejar o voltar, no és considerat ni ciclista. I sovint s'aplica el concepte 'randonneur' al ciclisme d'ultra fons. Quin caos. Ni tant sols els famosos congressos de cicloturisme han admès mai obrir el debat entorn al concepte que, en teoria, ells mateixos promouen. Perquè? Quin interès hi ha en mantenir aquesta confusió? Que es pretén, fer fora de la pràctica ciclista a tothom qui faci menys de 5.000 kms a l’any?
El nombre d’usuaris de la bicicleta no para de créixer. L’ús com a mitjà de transport urbà i el lleure dominical amb amics o família en són els segments responsables. La indústria i l’administració ho estan veient hi posen atenció. La Federació i molts dels practicants de ciclisme esportiu no ho admeten. Allà ells, el cicloturisme ‘randonneur’, tranquil, (excursionista vol dir la paraula francesa) els acabarà devorant, encara que no tingui nom propi ni entitat que l’aculli.

17/11/12

El divertit vídeo dels mundials de Brompton

Si una cosa caracteritza els usuaris de les bicicletes Brompton és el bon humor, una mica tocat de fashion si ho voleu, però franc, irònic i intel·ligent. Anar en bicicleta per la ciutat els aporta una dosi de satisfacció que no poden tenir els soferts conductors de cotxes, els maltractats usuaris del transport públic o els estafats clients de la bicicleta pública de BCN.
El setè campionat del món de Brompton, que es va fer el passat 19 d'agost dins el Bike Blenheim Palace Festival Of Cycling, va ser guanyat per Michael Hutchinson, però a la majoria dels nombrosos participants vinguts d'arreu del món el que menys els importava era la cursa. Passar-s'ho be pedalant en companyia d'altres i celebrar una festa del sentits i un elogi de la vida moderna ben entesa, això és el que buscaven la gran majoria de participants. El vídeo que en va resultar, doncs, és del tot, menys un reportatge sobre una competició., Visca!



14/11/12

Vaga general, bicicletes al carrer

La jornada de vaga general contra la reforma laboral del PP i les retallades socials tant del PP com de CiU han convertit el matí dimecres en una festa per sortir a gaudir d’aquesta tardor tan benèvola. La serralada litoral estava plena de ciclistes per tot, però també hi havia excursionistes, gent a cavall i buscadors tocatardans de bolets. I el Pitch and putt de Vallromanes estava a rebentar de gent iniciant-se.


Malgrat el tenebrós horitzó de la nostra economia, malgrat que la propera nòmina serà més curta encara per mor de la jornada de vaga i malgrat pe l’IPC no para de pujar mentre el sou no para de baixar, la vaga fa treure les bicis, i a la gent se la veu contenta pedalant pel bosc. És el bo que te la pràctica de l’esport, genera endorfines i, per molt que en Rajoy, en Mas i La Merkel ens humiliïn i maltractin, no aconseguiran fer-nos posar cara de funeral i restrenyiment com la tenen ells.
Llavors, perquè no treballar 4 dies a la setmana en lloc de 5? Cobraríem menys, si, també cobrarem menys aquest mes pel dia de vaga i no per això la gent ha deixat de sortir avui en bici. Però sobretot, el dia que tindríem de més per fer festa el podríem dedicar a l’esport i potser seríem una mica feliços i tot. I més sans i bona gent, això segur.
I si tots treballem menys, potser hi hauria més gent que pogués treballar. Que tal repartir-nos el que hi ha (que és poc, ja ho se) i poder tenir més temps per nosaltres, per créixer com a individus?

4/11/12

Està plovent i em vull mullar

Quan he notat les primeres gotes als vidres de les ulleres, com no, he desitjat que la pluja anés fent el seu camí. No feia fred, no hi havia pressa i sabia que a casa m’esperava una bona dutxa. Quin problema hi havia en mullar-se? Cap, ans al contrari: sentir l’olor d’humitat del bosc mediterrani al fons del nas i notar els regalims de pluja als braços i a la cara feien venir encara més ganes de pedalar pels camins i corriols de la serralada litoral. En aitals circumstàncies l’art de la bicicleta es desplega en tota la seva dimensió, i el record d’infantesa a que ens remet el pedaleig ens evoca el que vam ser i que mai no hauríem d’oblidar.
És llavors quan, inexorablement, sempre em ve al cap aquesta cançó de Els Pets.

Està plovent i no tinc cap pressa,
està plovent i no tinc cap son;
no tinc paraigües, però m'és igual,
està plovent però em vull mullar.

La meva ment necessita aigua fresca,
i el pensament vull refrigerar;
no tinc paraigües, però m'és igual,
està plovent i em vull mullar.

No em doneu solucions, no vull raons,
no més problemes d'emocions.

Sento l'olor de terra mullada, 
és el millor per refrescar el cap;
no tinc paraigües, però m'és igual,
està plovent i em vull mullar.

27/10/12

Eduard Freixedes i les bicicletes

(Foto: Bicing)
El regidor de mobilitat de l’ajuntament de Barcelona nega que el Bicing sigui un transport públic, adduint que només és un complement. I no és un complement el funicular de Vallvidrera si has d’anar a la plaça de Catalunya, o l’autobús si has d’anar a Francesc Macià des de Badalona? Aquest regidor hauria de saber que la xarxa del transport públic fonamenta la seva funcionalitat, precisament, en la complementarietat.
Negar-ho com fa ell i castigar el servei de Bicing amb un 116% d’augment de tarifes (l’únic transport on es penalitza la major freqüència d’ús) és demostrar: a) que mai no utilitza el transport públic, b) que menysprea les bicicletes i els seus usuaris, c) que es pensa que el Bicing és un servei de lloguer de bicis per passejar els diumenges per la Ciutadella i d) que és un ignorant de les mínimes nocions de l’àrea municipal que gestiona.
L’alcalde Trias faria be en destituir-lo. No ho farà perquè per a ell i l’equip de govern que encapçala, les bicicletes i els seus usuaris són una nosa per al vehicle particular contaminant i malbaratador de combustible.
Si no el poden pagar, o se’l volen carregar perquè no els agrada, que ho facin, però que no organitzin lamentables pantomimes sobre les ordenances fiscals de la ciutat. L’ultraconservadurisme te aquestes coses. A La Vanguardia el deuen aplaudir a cor, sobretot d’ençà que el propi cap de la secció d’esports del diari del comte de Godó, Dagobert Escorcia, hagi demanat públicament, en un article publicat la setmana passada, reduir la informació sobre ciclisme a simples notes breus.

19/10/12

Rutes i ciutats ciclistes als Estats Units

La revista nord americana Bicycling tempta els afeccionats al ciclisme amb dues pàgines per a desar-vos-les al marcador del vostre navegador. A la primera ofereix les 50 millors rutes de ciclisme de carretera del país, una per estat. A la segona es fa un detalladíssim informe de les 50 millors ciutats dels EE. UU. per a ser pedalades. Qui es pensi que, al reialme de la civilització de l'automòbil les bicicletes no hi tenen lloc està molt equivocat.
(Foto Bicycling)
Rutes ciclistes pels 50 estats dels USA
D’Alabama a Wyoming, la revista Bicycling ofereix un completíssim treball en el què mostra als usuaris les millors rutes de ciclisme de carretera de tots els Estats Units. Descensos vertiginosos i escalades duríssimes, planes de rodar inacabable i feixuc i pedalades ràpides a tocar de la mar; als EE. UU. hi ha de tot i força per anar en bici. Si us hi voleu animar, només heu de visitar la pàgina de Bicycling.com.

http://www.bicycling.com/ride-maps/featured-rides/best-bike-ride-every-state?page=0,0
Carretera de muntanya a Colorado (foto bicycling)
També les ciutats més amigues de la bici
Per si no sou amants del cicloturisme esportiu però si que us agradaria practicar el ciclisme urbà per a poder descobrir les grans urbans dels Estats Units, Bicycling també ofereix una completíssima pàgina on descriu les millors 50 ciutats de la Unió per a ser pedalades, les seves rutes i carrils, els avantatges i les dificultats de pedalar-hi.
Friseu per saber quina ciutat és la més bike friendly de tots els EE. UU.? Portland, a Orlando. Al número 50 hi ha Tulsa, a Oklahoma, ciutat natal del gran J.J,. Cale.
Washington, D.C., Louisville, Kentucky, New York City són les ciutats que han millorat més. Minneapolis i San Jose van en segon lloc. Dallas, Memphis i Miami són les pitjors ciutats per anar en bici. No se que en pensarà l’Horatio (CSI Miami).
Si us voleu animar a conèixer les ciutats americanes amb bici, només heu de visitar aquesta pàgina de Bicycling.com.

16/10/12

La veu de les bicicletes vermelles

El Pau, l'Adrià i l'Aitor són tres estudiants de periodisme que han posat en marxa el bloc Bicicletes vermelles, una pàgina que s'ocupa del servei de Bicing de Barcelona.
Aquí podeu trobar noticies, opinions d'usuaris, les opinions dels representants del consistori barceloní sobre el servei de bicicleta pública (inclòs l'actual alcalde, Xavier Trias) i donar també el vostra parer. Una nova veu per al debat que s'ha generat al voltant del Bicing.
Escolteu al vídeo de Bicicletes vermelles l'opinió de l'alcalde de Barcelona sobre l'actual servei de bicicleta pública quan era candidat a l'alcaldia:



Bicicletes vermelles és aquí: http://bicicletesvermelles.blogspot.com.es/

15/10/12

Cap a la societat de la bicicleta (4): Terrassa, de la bicicleta pública al nou paradigma

L’increment tarifari de més del 100% del servei de Bicing a Barcelona per al proper any, a més de demostrar l’absoluta falta de voluntat política del govern local respecte la mobilitat sostenible, qüestiona la viabilitat del projecte de bicicleta pública a la ciutat. Potser ha arribat el moment d'un canvi de paradigma. 
Bicicleta pública a París
Una ambiciosa xarxa de bicicleta pública és propi de ciutats riques, i les del nostre país no ho són. No és perquè sigui un transport tan car com ara es diu (al costat del metro o del bus...), però a hores d'ara si que és d'eficàcia limitada, doncs és a l’abast d’un segment d’usuaris reduït (per condicions físiques, per conscienciació, per accessibilitat, per limitacions viàries, per por...) pel cost que te. Només que els ajuntaments destinessin una tercera part del cost de la bicicleta pública a crear infraestructures per al desplaçament en bici urbans i metropolitans (carrils segurs, aparcaments, senyalització, cursets), el nombre de desplaçaments urbans en bicicleta augmentaria exponencialment i amb un cost molt més baix. La decisió d’implantar la bici pública no te, ni ha tingut, cap argument més poderós que el polític. Imitar a París no feia més cosmopolita a Barcelona, la feia més gregària, tot i que l'èxit de públic sigui indubtable: el bicing ha desvetllat el ciclista que el barceloní portava adormit a dins, i això ja és bo.
Però el que s’ha demostrat pervers i ruïnós ha estat el traslladar mimètic del projecte a altres ciutats més petites, sense tant bones característiques per a la circulació en bici i sense tradició de ciclisme urbà. A hores d’ara ja n’hi ha una colla que han tancat el servei.
Cost, eficàcia, poca capacitat de la xarxa urbana per assumir un transit intens de bicis són la cara negativa del servei públic de bicicletes; a la positiva: l'enorme capacitat de conscienciar al ciutadà respecte la necessitat d'un transport públic sostenible i el renovat amor per les bicis. Hi ha altres fórmules que permetin millorar aquesta situació socialment favorable a la bicicleta però econòmica i territorialment contrària?
En temps de rigor econòmic, s’imposa el realisme polític: el canvi de paradigma en el model de societat de la bicicleta (una societat més sana, amb millors hàbits ambientals i més sociabilitzada) que els poders públics han de promoure.
Els estudiants terrassencs en plena classe pràctica de bici (foto: ajuntament)
El model Terrassa 
La cocapital del Vallès Occidental, amb 214 mil habitants, ha estat la pionera entre les grans ciutats del país en prescindir del servei de bicicleta pública, que allà tenia el nom d’Ambicia’t. La falta de recursos municipals i un èxit relatiu entre la ciutadania va fer decidir el consistori a aplicar aquesta dura mesura abans de fixar unes tarifes exagerades.
Però, lluny de deixar morir les polítiques de foment de la bicicleta, l’ajuntament ha fet un tomb qualitatiu al concepte de mobilitat sostenible amb un pla de promoció per a l’ús de la bicicleta 2012-2013 que suposa un canvi en el model municipal que ben be podria ser recollit per la majoria d’ajuntaments del país.
En primer lloc la flota de bicicletes públiques han estat incorporades al parc de vehicles municipals. Es tracta de que l’impacte ambiental dels vehicles de l’ajuntament disminueixi, a més de fomentar les pràctiques saludables entre els funcionaris. Una altra part de bicis de la flota Ambicia’t s’instal·len al magnífic parc de Vallparadís per tal que puguin ser utilitzades pels usuaris de l’espai i ajudin a difondre l’ús de la bici a la ciutat. Les bicis restants es posaran a disposició dels hotels per cedir-les als seus clients i de les entitats ciutadanes per a ser usades pels seus membres.
L'objectiu: ciutadans responsables, sans...i ciclistes (foto ajuntament)
Però, a més, el pla compren també un ambiciós projecte: els cursos de formació ciclista per als alumnes dels instituts i escoles de secundària de la ciutat per tal de fomentar-ne l’ús quotidià (que abaratiria el transport escolar), reforçar la convivència, donar visibilitat ciutadana a la bici, incrementar la seguretat en els desplaçaments i aportar coneixement i sensibilitat a l’ús de les bicis. Els cursos estan tenint un insòlit èxit entre els joves usuaris.
Altres mesures són la implantació d’un biciregistre municipal, la construcció d’aparcaments segurs a les noves estacions per tal de prmoure el transport intermodal, la promoció d’activitats relacionades amb el món de la bici (exhibicions, tallers...), una biciescola per a adults i l’augment general de la presència de la bicicleta a les activitats lúdiques i festives de Terrassa.
Entre d’altres mesures el pla també crea un observatori de la bicicleta i promou la idea de la ‘ciclovia’, la restricció de circulació de vehicles a motor a certs vials ciutadans durant alguns dies per deixar-los només per a bicicletes. Fins i tot es planteja la creació d’una ‘Casa del ciclista’, un espai físic d’atenció i informació a l’usuari.
Terrassa ha fet de la necessitat virtut. Que en prenguin bon anota els altres municipis, les associacions que els representen, els Consells Comarcals i les Diputacions. Ells han de liderar institucionalment la nova societat.
Per molts menys diners que la bici pública, millors resultats (foto: ajuntament)

11/10/12

Consumir energia surt més barat que pedalejar

La tarifa de preus per a l’any vinent del servei de bicicleta pública de Barcelona, Bicing, suposarà que un viatge en bicicleta sortirà més car que un en bus o metro, 0’84 cèntims pedalejant contra 0’75 contaminant i consumint energia produïda amb carburants fòssils. 
Foto: Bicing
L’abonament de 50 viatges en bici pública barcelonina costarà 42 euros, i farà que cada viatge sigui més car que els derivats de l’ús de la T 50/30, que en costa 37’70. Això sense tenir en compte el sobrecost addicional per cada mitja hora que superi els primers 30 minuts de desplaçament en bici, que augmenta en un 2’82%.
L’abonament per a ús il·limitat, que costarà 97’5 euros (un 116’13% més), no començarà a ser rendible per a l’usuari fins que ultrapassi els 115 desplaçaments, un cada tres dies.
L’empresa Barcelona Serveis Municipals, que gestiona la bicicleta pública, no ha comunicat si aquest augment de tarifes suposarà una millora del servei de la xarxa. Estacions sense bicis, material en mal estat i vehicles de transport de bicis elevadament contaminants fan que aquest servei sigui considerat molt poc eficient per molts usuaris.
Tot és qüestió de creure en les possibilitats de mobilitat urbana que ofereix la bicicleta o no fer-ho.

10/10/12

Com acabar d'una vegada amb la bicicleta pública

Fotos: bicing
Si es confirma l’anunci que fa La Vanguardia i l’abonament del servei de Bicing per al 2013 s’apuja un 116 %, fins els 97 euros contra els 45 que val ara, és molt probable que el servei de bicicleta pública de Barcelona entri en una crisi sense remei que l’aboqui a la decadència i la desaparició en un termini no llunyà.
Augmentar el preu en aquesta quantia en plena crisi i en l’únic transport públic realment sostenible, saludable i solidari és voler matar-lo, és apostar per la contaminació com la que hi ha aquests dies a l’àrea metropolitana de Barcelona, és donar carta verda al transport privat que fa disminuir la qualitat de vida urbana fer polítiques en favor de la privatització dels desplaçaments i, evidentment, voler foragitar l’autèntic progrés, l’únic possible a hores d’ara a BCN: el progrés ecològic.
Que contents deuen estar la burgesia local, els utraconservadors, carques cavernaris, l’arquebisbe i altres amos de Barcelona. I els que voldrien veure tots els ciclistes morts també, és clar; ara més que mai l’ajuntament els posa en safata la propietat de la via pública.
Ja poden anar fent congressos a Sant Cugat. Què defensen els organitzadors d'aquestes activitats?

19/9/12

Carrils bicis elevats

L'equip d'Exterior Architecture llença aquesta proposta per a la ciutat de Londres, perpètuament embussada pels cotxes: un carril bici elevat per a bicicletes. Ho presenten com una alternativa al tranmsport públic urbà i a l'enorme nivell de contaminació de la ciutat. Mireu el vídeo.


Primeres pedalades del nou disc d'Antònia Font

Divendres passat, Antònia Font va preestrenar en directe al Mercat de Música de Vic 'Vostè és aquí', el seu nou treball, que sortirà a la venda el 9 d'octubre. Avui han penjat a la xarxa el primer single, 'Per jo i tots es ciclistes'. El nou àlbum inclou 40 temes i serà autoeditat pel mateix grup a través de Robot Innocent Companyia Discogràfica.

Així serà la portada del nou disc d'Antònia Font
La banda mallorquina ha preparat aquest repertori impressionant de petits grans temes mentre feia la gira del seu anterior disc, 'Lamparetes' (2011). Es tracta de peces molt breus que experimenten "amb una sèrie de conceptes musicals que habitualment queden fora del cànon", han explicat. És un disc de pop que és un elogi de la miniatura i, alhora, una demostració de llibertat creativa. És un viatge en tres etapes pel seu univers, i hi combinen gèneres, tradicions i llengües.
Podeu veure i escoltar aquest primer tema de reminiscències ciclistes aquí:


7/9/12

Cycle Chic: bicis, cultura i moda, ara en llibre

El fotògraf i expert en mobilitat urbana canadenc Mikael Colville Andersen, creador l’any 2006 de la pàgina CopenhaguenCycle Chic, que amb el temps ha esdevingut un concepte icònic de la mobilitat urbana i que s’ha expandit a moltes ciutats d’arreu del món, entre les quals algunes de catalanes, ha publicat fa pocs mesos un llibre-recull de fotografies sota el simple títol de ‘Cycle Chic’.
El llibre, editat per Thames & Hudson és en anglès, és clar que el que interessa són els centenars de fotografies que s’apleguen a les, gairebé, 300 pàgines del volum. Tot i que gairebé totes les fotos són seves, també n’ha compilat algunes de col·laboradors. Busqueu fotos de Barcelona!
El llibre val 16’25€, i el podeu comprar aquí, o veure les fotos que us reproduïm.





18/7/12

Les bicicletes i les voreres

L’anunci de l’ajuntament de BCN i del Ministeri de l’Interior de prohibir definitivament la circulació en bicicleta per les voreres enceta un debat potent: si les bicis han de circular per la calçada, llavors cal treure espai al cotxe i regular-ne l’accés a les vies, tant urbanes com interurbanes. Si es fa serà un important pas endavant, si no es fa només s’augmentarà la inseguretat dels ciclistes.
Aviat totes les bicis circularan per les calçades. Ho entendran els cotxes?
Sempre ens hem mostrat d’acord amb evitar la circulació de bicicletes per les voreres. Les voreres són per als vianants, la baula més dèbil en la cadena de la mobilitat urbana, i cal ser escrupolosament respectuós amb el més dèbil. Però treure les bicis de les voreres, sense més ni més, comporta problemes afegits que afecten la seguretat dels ciclistes.
Si, a partir de ben aviat, cal circular sempre per les calçades, això vol dir que les bicicletes passen a ser considerades com a vehicles? Si són vehicles vol dir que s’hauran d’atenir a la normativa general dels vehicles (matrícula, certificació de tràfic i d’indústria, ITV, llums, obligatorietat del casc a tot arreu...) Si són considerats uns vehicles especials, cal redactar en paral·lel una normativa especial.
Però el problema més gran és haver de compartir la calçada amb els automòbils. Ni això és Dinamarca o Holanda, ni tenim espai ni diners per a fer carreteres per a bicis. O sigui que tots hem de circular per la mateixa via, cosa que ens sembla lògic i correcte. Per a circular per la mateixa via cal, imperiosament i en primer lloc, que els automobilistes siguin educats en el respecte radical al més dèbil, que els ciclistes acompleixin la normativa a dreta llei i que tos plegats coneguin el codi de circulació (sic!). Fins que això no passi, multar una pacífica família que circuli per la vorera d’una d’aquestes amples avingudes d’accés a algunes ciutats mitjanes on, en tenir quatre carrils separats els cotxes van com si circulessin per una autopista, no tindrà cap valor moral. I ja veurem que en diria la justícia ordinària o el Constitucional.
Treure les bicis de les voreres sense més ni més, i a costa de la seguretat dels seus usuaris, és una actitud autoritària i clarament restrictiva; una agressió institucional als ciclistes. Ja es poden espavilar l’alcalde Trias, el regidor Freixedes i el ministre Fernández Díaz a posar-se a fer classes d’educació vial als conductors d’automòbil. I de passada que els en facin de bons modals. El conductor de l’Opel Corsa de color verd matrícula 2159 BTR hauria de ser el primer en inscriure’s.

16/7/12

Neix Cultura ciclista, una editorial per conèixer la història i l’actualitat del ciclisme

Ser ciclista és més que pedalar. És també conèixer la seva història i la influència que ha tingut en l’avenir del món modern, és anar un pas per davant de la pràctica esportiva o del simple passeig per entendre per què som milions els que pedalem. Així ho creu en Bernat López, professor de comunicació a la Universitat Rovira i Virgili (URV) i impulsor d’una petita, però potent, iniciativa editorial: Cultura Ciclista. El nom ho diu tot.
Logo de l'editorial

Senan és un minúscul municipi de la Conca de Barberà que te fama de tenir un veïnat molt cosmopolita: artistes plàstics, professors universitaris, escriptors..un indret així és l’idoni per acollir una iniciativa universal i moderna com un segell editorial dedicat, exclusivament, a difondre la història i la passió per aquesta activitat humana tant radicalment contemporània com és l’anar en bicicleta.
I de Senan al món, els quatre primers títols de Cultura ciclista són ja a totes les llibreries: ‘El chivo expiatoiro’, de Verner Moller, un treball d’investigació periodística sobre l’estrany cas de Michalel Rassmussen, expulsat del Tour del 2007 sense haver comès cap infracció; ‘Un diablo llamado dopaje’, del mateix autor, una visió discordant i crítica als sistemes de lluita contra el dopatge; ‘Mañana salimos’, de Jean Bovet, una crònica dels dies de ciclista de l’autor i el seu germà, i com la bici els va fer sempre feliços i ‘Inventando el ciclismo’, la biografia de Charles Terront, el primer ciclista professional de la història i guanyador de la primera París-Brest-París, que l’any 1891 va inspirar Henry Desgrange per a crear, l’any 1903, el Tour.
De moment publicarà traduccions, donada l’escassa tradició que hi ha aquí de llibres sobre història i cultura del ciclisme, però no es tanca a res. Nosaltres ja estem esperant una traducció de la important ‘Histoire du cyclisme’, de Jean Paul Olivier; un títol que consagraria a Cultura ciclista.
Podeu adquirir els llibres a través del web de l’editorial o en qualsevol llibreria.

Una biografia fundacional
Charles Terront va néixer l’any 1857, va aprendre a anar en bicicles per un repte amb un dels seus germans, va fer de la velocipèdia (llavors es deia així) el seu mitjà de vida fent de missatger per diaris, la borsa i agències de noticies i, amb el temps, es va fer velocipedista professional, probablement el primer. Va competir al Regne Unit i va guanyar tot el que hi havia per guanyar. Va viure el procés de canvi dels bicicles de roda gran a les bicicletes de cadena i de les rodes massisses al primer pneumàtic; Michelin va ser espònsor. Però Terront va passarà a la història del ciclisme per una sola cursa: la París-Brest-París de 1891. Des del dia que va veure la convocatòria de la cursa va pensar que aquella seria ‘la seva cursa’. I així va ser.
Portada de la biografia de Charles Terront

El propi Terront narra una vida plena de reptes, coratge, esforç, curses, èxits i més d’un fracàs a ‘Inventando el ciclismo’. Revisat per Louis Braudy de Saunier, el text de Terront, a voltes innocent però sempre amè i capaç de descobrir al lectors una part fonamental de la prehistòria del ciclisme, i com l’esport va seduir les modernes societats francesa i britànica de finals del XIX, és un bonic rendonée per una època respecte de la qual ben pocs ciclistes d’avui en dia, tant afeccionats com professionals, en saben res.
El pròleg del propi editor, en Bernat López, arrodoneix agradablement la funció historicista del llibre, documenta el lector abastament, i predisposa a devorar la biografia en un parell de dies. Un llibre imprescindible per a qualsevol que es senti ciclista, no importa la seva condició física ni els quilòmetres que faci cada any. Un llibre per entendre per què som milions els que pedalem.





12/7/12

Cap a la societat de la bicicleta (3): El mite danès

Els que van en bici l’admiren i els que no se sorprenen agradablement: Dinamarca és el paradís de l’usuari de la bicicleta. Joves, vells, directius, obrers o mestresses de casa, tothom va en bici tothora i a tot arreu. Però el mite danès és difícilment aplicable a casa nostra. 
Tornant a casa després de treballar a Copenhaguen
Tres són els motius principals que fa que els danesos vagin sempre en bici: geogràfics, socio-culturals i econòmics. Dinamarca és un país amb 5’5 milions d’habitants repartits majoritàriament entre la península de Jutlàndia (29 mil kms2), l’illa de Sjaeland, on hi ha la capital, (7 mil kms2) i la de Fiona (2.700 kms2). Tots tres territoris terrenys absolutament plans i d’unes dimensions abastables per a la circulació en bicicleta. Amplis espais poc densament poblats, si ho comparem amb Catalunya (7’5 milions d’habitants en 31.800 kms2). Metres quadrats per fer carreteres per a bicis no els en falten.
El luteranisme és la religió oficial del país. Martí Luter és considerat el pare de la Reforma Protestant (1517), contrària a les falses doctrines, pràctiques indegudes i corrupció de la jerarquia eclesiàstica. El retorn a la Bíblia com a paraula vertadera i la pràctica de la gràcia, actitud i predisposició de bondat i compassió de Déu, com a model de vida, és el fonament d’una moral que, amb la progressiva laïcització de la societat amb els anys, lluny d’extingir-se, s’ha convertit en una moral cívica que impregna el comportament ciutadà. Els danesos solen ser bona gent, pacífica, respectuosa i compassiva amb els dèbils. En aquest model social, els valors que transmet l’ús de la bicicleta hi encaixen plenament. Res més pròxim a un model de vida calm, bondadós i respectuós que desplaçar-se còmodament a pedals sense soroll, ni presses ni contaminació. Fins i tot és probable que, els danesos luterans practicants, considerin que anar en bici els acosta a Déu.
Mentre que, al nostre país, les diferències econòmiques s’eixamplen dia a dia, Dinamarca te el nivell més elevat d’igualtat en la renda per càpita del món. L’exhibició d’un potent automòbil, que aquí és un senyal de posició social, allà no te cap sentit. Que la bici és un mitjà pràctic, barat, saludable i sostenible forma part de la idiosincràsia danesa i del seu model econòmic.
Encara calen molts més ciclistes a les ciutats catalanes per fer pressió
Quan, pedalant per aquell país, vegeu com els cotxes us cedeixen el pas, penseu que no és pas perquè cap llei els obligui ni les autoritats els amenacin amb fortes multes; és perquè culturalment són respectuosos i econòmicament també els automobilistes són, a la vegada, ciclistes.
Pensar en exportar el model danès a Catalunya és no voler entendre com som i d’on venim. Tenim un territori densament atapeït, som una societat on el respecte és un model encara en construcció, i econòmicament som un país amb fortes desigualtats i amb una necessitat d’auto afermar-se en un cert estatus social amb icones com el cotxe.
Així les coses, al nostre país la convivència harmònica de models de mobilitat social i econòmicament diferents és impossible. Qualsevol política pública en aquest sentit que es defineixi exclusivament per la via reguladora o repressora està condemnada al fracàs, i només farà que obrir encara més l’esvoranc de desconfiança que hi ha entre els diferents sectors socials defensors d’un o altre model.
Si a Dinamarca l’ús de la bici és una pràctica col·lectiva i comú, aquí encara defineix un model de vida sectorial i no ben vist pel conjunt de la societat. És en aquest sentit cap a on cal anar. 
S’imposa la necessitat d’establir un pacte, un contracte social que garanteixi la convivència del model de mobilitat de l’automòbil privat, en retrocés però encara amb molts defensors entre els quals nombrosos grups de pressió i mediàtics, amb els models sostenibles i saludables (caminar i anar en bici) que s’imposen dia a dia, però què encara no tenen prou pes específic en l’oficialisme polític i econòmic. Una situació similar a la de moltes ciutats del nord d’Itàlia, amb Bologna, Verona, Vicenza o Treviso al capdavant. El ciclista i observador avançat Oriol Altisench fa una reflexió en aquest sentit després d’un viatge a la regió del Véneto. “Al centre històric i de vianants típic de qualsevol ciutat amb història algunes senyals de vianants porten dos tipus d’annexos: un de prohibit circular excepte bicicletes, i l’altre reservat per al rovell de l'ou que diu: zona de vianants, bicicletes a la mà. Més que veure-ho como una limitació de la llibertat personal em sembla interessant des del punt de vista de trobar solucions i arribar a pactes. Amb els sectors de poder que no volen les bicicletes a les ciutats s'ha de pactar. Potser podem influir en els nostres polítics, amb propostes d’aqeust estil. La bicicleta és un medi de transport que et porta i la portes.. I en les zones més exclusives dels parcs naturals ja ho sabem fer. Fem-ho a les ciutats, també.” Una reflexió intel·ligent i viable, a mig camí entre el mite danès i el campi-qui-pugui català.
Direcció obligatòria, excepte per a bicicletes a Helsingor (Dinamarca)
Partint de la idea danesa (luterana) de màxim respecte al mes dèbil s’hauria d’aixecar aquest compromís social que permeti caminar cap a la convivència de forma gradual i bo i tenint en compte un percentatge de discriminació positiva envers el feble i el menys contaminant. Menys lleis, ordenances i multes i més pactes i acords. És el camí.
Treviso. Zona de vianants amb permís per a bicis (foto: O. Altisench)

4/7/12

Distribució i transport urbà 'Vanapedal', un somni empresarial i sostenible fet realitat

El somni d’un grup d’emprenedors fa un any que pedala pel centre de Barcelona. Es diu Vanapedal, i és una empresa de logística sostenible que distribueix tota mena de mercaderies en un radi anomenat ‘quilòmetre zero’; és a dir, la darrera baula en la cadena de distribució, la que posa la càrrega en mans del destinatari; la més delicada i sensible.
180 quilos a la porta de casa sense vessar ni un gram de CO2
El darrer tram és el més delicat; el centre de les ciutats es tanca al trànsit, però no a la vida. Comerços, negoci i particulars necessiten abastir-se, i les empreses de transport tradicional ho tenen molt difícil per arribar als clients. El somni dels impulsors de Vanapedal era acostar les mercaderies al destinatari de forma ràpida, eficaç, sostenible ambientalment i amable amb els centres urbans. Així va sorgir la idea de repartir en bicicleta; eco-logística en diuen.
I el somni es va fer realitat gràcies a les peculiars bicis de càrrega que podeu veure a les fotos. Disposen d'1,5 metres cúbics d’espai i carreguen fins a 180 quilos que els transportistes/ciclistes poden moure més fàcilment gràcies a un suport elèctric (imagineu-vos com deuen anar de forts quan agafen la seva bici!). Net, agradable i puntual, on arriba una bici no arriba cap altre mitjà de transport, les bicis de Vanapedal s’estan fent un lloc en el paisatge del centre de Barcelona. Criden l’atenció, cauen simpàtiques, fan amics i estalvien llençar 2 tones de CO2 a l'any per màquina.
I és precisament aquesta empatia que genera amb el ciutadà el segon nínxol de negoci de l’empresa. La caixa de la bici és una immillorable plataforma publicitària que, en circular poc a poc i pel centre, es converteix en un anunci mòbil amb un elevadíssim nombre d’imputs.
Criden tan l'atenció que són una magnífica plataforma publicitària
Vanapedal distribueix paqueteria d’altres companyies logístiques (TNT, Seur) que no poden arribar al centre amb els seus camions, porta la compra del Caprabo on-line als domicilis, reparteix els gelats d’una cadena de gelateries del centre i qualsevol cosa que necessiteu fer arribar a tot Ciutat Vella. El seu repte és aixecar una micro-plataforma logística des d’on centralitzar la distribució i escampar-se a d’altres barris de la ciutat com Gràcia o Sants que també tenen centralitat urbana i dificultat de mobilitat. Les bicic-cargo de Vanapedal poden ser també una excel·lent solució per la distribució a ciutats mitjanes, on els centres urbans estan encara més col·lapsats i on la logística és extraordinàriament complicada (Girona, Tarragona, Granollers, Mataró, Vic...).
La gent de Vanapedal participaran el proper dia 14 en la creació de la primera federació internacional de logística sostenible. I és que projectes com el d’aquests emprenedors, no són només una alternativa a un problema concert, a més són una solució a la contaminació i situen Barcelona en la línia d’smart city, un anhel al que la bicicleta hi pot contribuir de forma notòria, tal i com demostra aquesta iniciativa.

2/7/12

Cap a la societat de la bicicleta (2): L'irreversible protagonisme a les ciutats intel•ligents

Les ciutats modernes van passar del model de creixement industrial al de serveis a finals de segle XX. El següent pas és constituir-se com a societat intel·ligents, això és: comunitats que fonamentin el seu progrés en la sostenibilitat ambiental i energètica, la tecnologia al servei de la qualitat de vida i el desenvolupament d’una nova i industria de sectors punters que aportin un alt valor afegit a la producció. És aquest el concepte de les smart city, (ciutats intel·ligents). En aquest model de vida urbana la bicicleta hi te molt a dir. 
Aparcament de bicis a l'estació de tren de Norreport (Copenhaguen)
La bicicleta acompleix tots els preceptes per a ser protagonista de la vida quotidiana a les smart city: és el símbol de la sostenibilitat ambiental, energètica i de mobilitat, és una tecnologia que incideix directament en la qualitat de vida, i s’està consolidant com un sector industrial i econòmic emergent. Les ciutats que volen convertir-se en smart city, i Barcelona presumeix de ser-ne capdavantera, han de situar la bicicleta en un primer pla. En aquest sentit, l’aposta va molt més enllà dels carrils bici o el Bicing; ha de ser una disposició integral envers tot el sector, cal fer-lo partícip i protagonista de la transformació de la societat cap als nous models de convivència i progrés.
Facilitar l’ús de la bici al carrer i als transports públics; difondre’n els seus valors de salut, educatius i de lleure a les escoles, sanitat i associacions; promoure la convivència amb la resta d’usuaris de la via pública limitant progressivament els privilegis dels usuaris menys sostenibles (vehicles a motor) i conquerint aquest espai per a vianants i ciclistes; conscienciar tots els sectors ciutadans (comerç, institucions, hostaleria) perquè afavoreixin la vida quotidiana al ciclista pot ser més barat i eficaç a mig termini que un sistema de bicicleta pública.
L’impuls a la mobilitat sostenible que ha fet el Bicing és innegable, però impossible de mantenir a la llarga i perjudicial per a la resta del sector. Les ciutats més avançades en l’ús de la bicicleta han deixat de donar aquest servei. Un cop s’ha aconseguit el primer estadi, que molta gent pedali, cal anar cap al segon, que aquesta gent es compri la seva pròpia bici i tingui possibilitats reals d’utilitzar-la. Per això cal que la ciutat deixi de ser un medi hostil.
Vagó per a bicis en un tren de rodalies danès
En aquest procés l’impuls administratiu és fonamental, però no és únic. La gestió de polítiques per afavorir la bici han de tenir també com a objectiu el progrés econòmic i tecnològic. La universitat, la industria, el comerç i els serveis han de tenir en la bicicleta i el seu entorn una de les potes de la seva participació en la construcció de l’smart city. La recerca tècnica en tot el que fa referència a l’ús de la bici és un dels territoris amb molt de futur i encara per explorar. La tradicional industria de producció de bicicletes (i tots els elements afins) és avui un sector on es valora més l’I+D. Des de l’ús de materials lleugers a la bici elèctrica, passant pel disseny de bicis plegables i eficaces, els nous teixits per a la roba ciclista, la moda (Cycle Chic) o les infraestructures urbanes (aparcaments, senyalització, paviments...), hi ha un enorme mercat per abastir en aquest camp. Activar aquest sector econòmic és crear llocs de treball en una indústria amb futur, neta i puntera.
Afavorir l’ús de la bicicleta per caminar cap a la ciutat intel·ligent depèn també del compromís d’uns sectors que són agents essencials en l’avenir de la ciutat: comerç, hostaleria i institucions i empreses culturals. La implicació d’aquest àmbit (facilitant l’accés, l’aparcament, la informació i el lloguer en el cas dels hotels) és central per què la ciutat deixi, poc a poc, de ser un medi hostil per als ciclistes.
La ciutat, i la societat, que volen ser intel·ligents han de caminar en aquest sentit. És incomprensible, incompatible i contradictori avançar en el concepte smart city sense posar en valor i donar protagonisme a la bicicleta.

28/6/12

Les polseres tenen un detall

Ignorem si ha estat una idea de collita pròpia o a indicacions de la guàrdia urbana de Cabrils (Maresme), però és d’agrair que s’avisi de l’increment transitori de trànsit rodat per un indret d’elevat ús ciclista. 
Avís a la carretera forestal del coll de Gironella (Maresme)
La carretera forestal que puja fins el coll de Gironella, a la serralada litoral, on hi ha el complex soci- sanitari de Midat-Mútua te l’asfalt molt malmès és estreta i molt freqüentada per ciclistes tot l’any. Al llarg de tres mesos i mig el centre, ara tancat, torna a ser l’escenari on es roda la sèrie de TV 3 Polseres vermelles. Això suposa un augment molt elevat de trànsit de vehicles de tota mena que treballen en el rodatge. És per això que, fa uns dies, han aparegut al llarg de la ruta aquests avisos que veieu a la foto.
De qui sigui que ha estat la idea, que més dona, és una iniciativa que tots els ciclistes agraeixen. Ara és d’esperar que els conductors que pugen a la Mutua per treballar en la producció de TV 3 entenguin que la ruta és, habitualment, territori ciclista, i circulin amb la precaució necessària. A la carretera i als camins, tothom hi cap si condueix amb cura i respecta sempre el més dèbil.

26/6/12

Cap a la societat de la bicicleta (1): La gestió política de la nova realitat

El foment de l’ús de la bicicleta està en via morta. El darrer any, les noticies sobre el retrocés en les condicions per a la circulació en bicicleta a diversos municipis, el bloqueig absolut de les polítiques de mobilitat en favor de la bicicleta que havia iniciat l’anterior govern de la Generalitat i que l’actual ha paralitzat per falta de voluntat política, i l’erràtica política respecte de la bicicleta de l’ajuntament de Barcelona (que avui diu una cosa i demà una de diferent), han frenat l’expansió de l’ús de la bicicleta com a model de mobilitat sostenible.

Comptador de ciclistes a Copenhaguen
No són pocs els ajuntaments què han cedit a les pressions de botiguers mal informats i de grups de pressió de veïns, conductors egoistes i ignorants de la realitat. En general podríem dir que a la dreta (convergent, popular o independent), no només no li interessa la bici, sinó que està disposada a tornar a posar la mobilitat urbana a nivell de les pitjors èpoques de trànsit, col·lapses i contaminació.
La realitat, però, és tossuda, i per males pràctiques respecte de la sostenibilitat que facin les administracions, els usuaris han decidit ja fa temps fer seves les ciutats a cop de pedal, i no pensen pas rendir-se. La revolució ciclista està en marxa i no s’atura. El creixement exponencial de ciclistes urbans, esportius i de lleure; l’augment del volum de negoci que genera el sector i la lenta, però imparable, millora de la percepció que molts mitjans de comunicació, entitats i ciutadans tenen cada dia cap a la bici i els ciclistes, sens dubte ho demostra. I la revolució de la bici no tindrà només efectes en la mobilitat urbana, aquest només és el principi. Està demostrat que l’ús de la bicicleta, a més d’afavorir la salut i l’empatia, desencadena tot un seguit de tendències en consum responsable, civilitat, cultura i responsabilitat social que ajudarà, sens dubte, a fer una societat més sostenible, solidària, culte i feliç, perquè no intentar-ho, doncs?
Potser és això el que fa por a les administracions i partits polítics que les governen, que els ciutadans se’ls rebel·lin per la via més difícil de combatre: la responsabilitat social i el compromís cívic.


Aparcament de bicis davant l'estació de tren d'Helsingor

19/6/12

Els botiguers del centre de Manresa prefereixen cotxes i embussos abans que bicis i vianants

Segons La Vanguardia, la majoria de botiguers del cèntric carrer Guimerà de Manresa, un dels més comercials de la capital del Bages, volen que l’ajuntament elimini l’actual carril bici del Passeig de Pere III i el substitueixi per places d’aparcament. Preferir un centre urbà amb embussos, contaminació i soroll abans que uns carrers apaivagats que convidin al passeig i a les compres és una molt curiosa forma d’apostar per la ciutat i voler fer créixer els seus propis negocis. Com a mal menor els botiguers consultats preferirien que les bicicletes circulessin per les voreres e qualsevol manera, fet que demostra que els vianants tampoc no els pimporten gaire. L’ajuntament diu ara que estudia fer del carrer Guimerà una zona de vianants. Ja fan tard.
A l’article de La Vanguàrdia, un diari sempre tan favorable a la sostenibilitat i tan partidari de les bicicletes, titulen: ‘Un carril bici pone en jaque la movilidad del centro de Manresa’. Des de quan els cotxes faciliten la mobilitat, senyor director? Vol dir que no hi ha una errada tipogràfica i hauria de dir 'la inmovilidad'? Que el seu diari digui totes les imprecisions que vulgui, allà vostès i els seus lectors, però que no ens faci passar per rucs als que pedalem.

Ciclistes urbans en una ciutat europea. En això també som lluny de la civilització.

13/6/12

El perill del bosc brut i ple de brolla

Les abundants pluges de la primavera han deixat els boscos de la serralada litoral, i de bona part del territori, amb una vegetació espessa que tanca els corriols amb bardisses traïdores i els fa difícilment practicables en bici, tal i com podeu veure a la fotografia feta avui mateix a serra de Sant Mateu (Maresme).
Les pluges han deixat el bosc verd, però massa ple de brolla
La desaparició de camins de petjada per mor del creixement desmesurat de la brolla és un problema. I l’actual migradesa de fons públics per cuidar els boscos contribueix a agreujar-lo, tot i el bon treball que porten a terme les brigades de la Diputació de Barcelona, en el cas del Parc de la Serralada Litoral.
Si desapareixen els camins l’accés al bosc es fa més difícil, les emergències, en cas d’incendi, tenen més feina i el foc es propaga amb més rapidesa degut a la manca de tallafocs naturals.
Els ciclistes de muntanya són gent que solen recórrer abastament el seu territori natural proper, el coneixen, l’estimen i en són grans usuaris. És per això que s’imposa una acció solidària i altruista en favor dels boscos per part dels ciclistes. No cal associar-se, ni cal cap distintiu ni cap instrucció ni protocol. El què cal és que, quan un ciclista trobi un camí malmès o mig perdut, un racó on algú ha llençat escombraries, o no en parlem ja d’un foc, ho posi immediatament en coneixement de l’autoritat a qui li correspongui: ajuntaments, gerència del Parc (si ho és), forestals o l’AFD pertinent. És tant fàcil com portar els seus telèfons desats al mòbil, fer una foto per documentar l’avís i, sobretot, ser correponsable amb el medi natural, el lloc idoni i preferit del ciclista de muntanya. Ens podem estalviar molts maldecaps i guanyar la possibilitat de gaudir per sempre d’un patrimoni natural ric i divers.

10/6/12

Així tracten els equipatges especials les companyies aèries i de 'handling'

Equipatge 'especial' després d'un vol: impresentable.
De primer no es va fixar. Caminava cap a la terminal mentre de la bodega de l’Airbus descarregaven els equipatges. Tot normal, res d’estrany. Havia pagat un dineral per transportar la bici i donava per fet que la tractarien com el que era: un equipatge especial i molt fràgil. La patacada seca li va entrar per l’oïda i li va posar de punta tots els pels del cos. Els porus de la pell també se li van obrir de cop. Va girar el cap i va arrencar a córrer pel bell mig d ela pista d’aterratge: dos individus descarregaven les bicicletes llençant-les daltabaix de la bodega de l’avió al carretó d’equipatges. No, no ho feu. Nooooooo, va cridar com un foll. Només van aturar la feina per fer-lo fora de la pista. La guàrdia civil el va acompanyar a la terminal, de les bicis, una va resultar amb la pota del desviador trencada i una altra amb un radi doblegat.
En una altra ocasió va tenir més sort, l’empleat de terra de la companyia aèria era ‘fan’ de Pantani (li va mostrar una foto on se’ls veia junts), i li va tractar la bici amb molta cura. En una tercera ocasió els empleats de la companyia de handling (assistència en terra a les aeronaus) eren bons professionals i van actuar amb rigor. En una altra la sort i l’exagerada protecció amb ‘porexpan’ va voler que no passés res.
La darrera és la que podeu veure a la foto. Una capsa de 56x60 cms amb a penes 10 quilos per la qual cobren 90 euros de transport, arriba a destinació amb un forat de 15x8 cms. Com es va fer aquest esvoranc i quina mena de trompada havia de rebre la capsa si l’avió anava mig buit i l’aeroport d’origen passa per ser el d’una de les ciutats més serioses, sostenibles i amants de la bici del món? Potser la resposta sigui ben simple: feien futbol per la tele, en una tarda a penes sense vols, el paio encarregat dels equipatges especials va considerar que li tocaven els nassos amb aquella capsa...la resta ja us ho podeu imaginar. La bici bé, gràcies. Altres coses que anaven dins la capsa trinxades, és clar. La companyia va cobrar 90 euros per això. Ja no es tracta de fer-se’n o no responsable, que ho són en darrera instància. Si no volen bicis que ho diguin, i si les accepten que exigeixin serietat i cura a la companyia de handling com exigeixen un preu elevadíssim als viatgers.

29/5/12

L'estat d'abandó del carril bici de Cabrera de Mar

Tot i ser un municipi petit, Cabrera de Mar (Maresme) disposa d’una raonable xarxa de carrils bici que connecten el centre urbà amb algunes àrees perifèriques i fins i tot amb la ciutat de Mataró; fet que el fa molt transitat. Llàstima que el nul manteniment hagi convertit algun d’aquests carrils en una autèntica zona de BTT. Impracticables i perillosos.  Quan hi hagi un acceident tot seran lamentacions, però la responsabilitat política també hi serà.
Aquest é sl'estat de degradació d'un carril bici molt usat
El carril bici que uneix el centre urbà amb el polígon industrial i, a la vegada, connecta aquest amb el del Cros i la ciutat de Mataró te un ús força elevat. A més dels ciclistes esportius que van camí de la riera d’Argentona per endinsar-se cap a la serralada litoral, la via és usada per força treballadors de les industries i explotacions agrícoles per on passa.
Això seria un èxit del transport sostenible pel que fa a desplaçaments laborals si no fos pel mal estat en que es troba el carril, tal i com podeu veure a la foto al seu pas per un parc. La falta del més mínim manteniment ha convertit una via en un indret brut, ple de malesa i malmès. L’ajuntament no deixarà que els carrers de la vila per on passen els cotxes arribin a aquest extrem, oi? Doncs perquè si que ho fan amb les vies per a ciclistes?
La reparació del carril bici en aquest sector, un manteniment habitual i la pintura del traçat (sobretot a les interseccions amb la perillosa sortida de l autopista) i col·locació de peces de goma que separin la via per a ciclistes de la calçada al camí del mig, són actuacions urgents a fer en aquest vial si no volen que el carril, un patrimoni urbà important per a la vila, es malmeti per sempre (i amb ell la inversió que s’hi va fer). I el què és més greu, que hi puguin haver accidents importants. Arribat aquest cas, s'haurà d'avaluar la responsabilitat política de l'administració.

23/5/12

A Barcelona les bicis fora de les voreres

En una conferència per fer balanç del seu primer any de mandat, l’alcalde de Barcelona, Xavier Trias, ha anunciat que aviat es prohibirà circular a les bicicletes per damunt de les voreres. “Es una proba de l’èxit del Bicing i de que la ciutat és adequada per anar-hi en bici, però cal posar-hi ordre”, va dir. La prohibició serà en forma de nova ordenança sobre l’ús de la bicicleta.
Aquest de la Meridiana no és un carril bici, és una presa de pèl
A DiesDeBici estem rotundament a favor d’aquesta prohibició. Les voreres són pels vianants i les calçades pels vehicles. I les bicis són un vehicle. Enlloc del món civilitzat, ni al bell mig de Manhattan, un indret pensat sobretot per a l’automòbil, es veuen ciclistes damunt les voreres. És clar que, allà, ningú no els atropella ni els mata.
Ara bé, perquè sigui justa i raonable, aquesta prohibició ha d’anar acompanyada d’un desplegament de creació de nous carrils bici ben dissenyats (no dues ratlles pintades a qualsevol lloc); de la protecció, no persecució, dels ciclistes per part de la guàrdia urbana; d’una campanya contra motos, cotxes i furgos que ocupen els carrils bici; de l’augment de les zones 30; d’una campanya municipal per que les bicicletes puguin entrar als establiments i edificis d’ús públic; de la creació de bici-box o aparcaments segurs similars i d’un pacte, no una regulació unilateral, de la circulació de bicicletes pels carrers de vianants de Ciutat Vella. A més cal un periode d'adaptació de la normativa.
Si no, les paraules de l’alcalde Trias només quedaran en la memòria del seu auditori d’ahir, majoritàriament jubilats que odien les bicis, alguns cops amb raó, i només servirà per encendre encara més la complicada convivència de ciclistes, vianants i vehicles a motors a Barcelona. Un enfrontament en el qual, amb la pressió contrària que practiquen certs mitjans de comunicació, els ciclistes hi tenim sempre les de perdre.